Un estudi encarregat pel Consell d’Iniciatives Locals per al Medi Ambient de les comarques de Girona (CILMA) posa de manifest que soterrar la línia de Molt Alta Tensió en el tram entre Bescanó i Santa Llogaia d’Àlguema és possible i fins i tot, l’opció més viable, si es tenen en compte tant els costos directes com els indirectes de l’obra. L’estudi, que té per títol “Informe de viabilidad técnico-económica del soterramiento de la línia de alta tensión en el corredor de infraestructuras de Girona tramo Bescanó – Santa Llogaia y ramal Riudarenes”, analitza totes les alternatives possibles per aquesta obra, inclosa la proposada per REE (Red Eléctrica Española), tant des del punt de vista tècnic com econòmic. Els resultats d’aquest estudi han estat presentats aquest matí en una roda de premsa en la qual hi han participat el president i el vicepresident del CILMA, Lluís Lloret i Jordi Mulà, respectivament, a més de Josep Codony, membre de la consultoria ambiental Fractàlia i coordinador de l’estudi i Anna Garriga, titular del Departament d’Economia i Degana de la Facultat de Ciències econòmiques i Empresarials de la Universitat de Girona.
L’estudi parteix del fet que la MAT ha de complir amb tres requisits mínims: ha de poder donar cobertura a la demanda elèctrica local actual i futura, ha d’alimentar el TGV i ha de ser la interconnexió elèctrica entre Espanya i França. A partir d’aquestes premisses, l’estudi analitza les opcions possibles, contemplant tant el traçat aeri, el soterrat com el submarí. En tots els casos s’han analitzat els costos directes, és a dir, els directament implicats en l’obra, i els indirectes, tots aquells derivats de l’impacte territorial de la MAT.
ESTUDI TÈCNIC
L’opció que proposa REE és fer el tram Bescanó–Santa Llogaia en aeri i en corrent alterna. Un cop estudiades 12 alternatives possibles, l’estudi arriba a les següents conclusions, que defineixen l’opció més favorable des d’un punt de vista tant tècnic com territorial l’alternativa que rep el nom de 3B:
– El tram Bescanó- Santa Llogaia ha de ser en corrent alterna per tal de permetre el subministrament elèctric a la zona, no només la conducció. Cal tenir present que fer-ho en corrent alterna pot provocar pèrdues de capacitat de transport per aquestes distàncies que han de ser compensades en estacions intermitges.
– L’evolució de la tecnologia emprada en el transport en els últims anys permet que sigui viable fer un traçat de menys de 50 quilòmetres soterrat i amb corrent alterna, contradient d’aquesta manera la posició de REE, que afirma que no és viable un soterrament amb aquesta longitud. Avala aquesta afirmació el fet que existeixen altres obres d’aquestes característiques en el món.
– Es poden desmantellar les línies actuals de 220Kv i 132Kv, ja que no seran necessàries amb la posada en marxa de la MAT. Aquesta eliminació contribuiria favorablement a reduir l’impacte ambiental que provoquen aquestes torres essent una millora substancial al paisatge gironí.
– Si s’amplia l’actual subestació de Juià, no es necessària la nova subestació de Sant Julià de Ramis que planteja REE. El que està clar, és que cal una subestació que permeti transformar l’energia de 400.000Kv i poder-la distribuir entre els usuaris, i actualment hi ha una instal·lació d’aquest tipus a Juià. REE proposa crear una nova instal·lació –que afectaria unes 5 hectàrees de terreny- a Sant Julià de Ramis. En canvi, la proposta del CILMA assenyala que si es fa un traçat soterrat, es pot anar fins a Juià i ampliar aquesta subestació, de manera que pugui assumir aquesta funció.
D’altra banda, pel que fa al ramal Santa Coloma de Farners- Riudarenes (on REE planteja una subestació per alimentar el TGV), REE proposa una línia aèria de 19 quilòmetres. L’informe del CILMA, però, diu que és perfectament factible, sense major dificultat, soterrar-lo aprofitant les obres previstes en les infraestructures de comunicació, en un tram inicial, el desdoblament de l’Eix Transversal, o bé, la millora de la N-141, i tot seguit la construcció del TGV o l’ampliació de l’AP7. A més, proposa traslladar a l’entorn de l’aeroport la subestació plantejada a Riudarenes.
D’aquesta manera, es concentraria a l’entorn de l’aeroport un nucli d’infraestructures potent, i s’aconseguiria una reducció de costos donat que la MAT i el TGV anirien en paral·lel.
ESTUDI ECONÒMIC
L’estudi econòmic contempla no només el càlcul dels costos directes o costos d’execució de les obres, sinó que també realitza una aproximació als costos indirectes o pèrdua de benestar de la població afectada per aquestes infraestructures per expropiacions, la pèrdua de valor dels terrenys i els habitatges afectats, l’impacte en les activitats econòmiques relacionades amb el turisme, l’impacte paisatgístic,… D’aquesta manera tenim el que podem anomenar “costos globals” de la nova infraestructura.
El fet de tenir en compte els costos indirectes ens dóna una visió molt més realista del que costarà la MAT, ja que es té en compte el valor social dels diferents impactes sobre el territori i la societat, que són de vital importància pels gironins.
Comparant només els costos directes d’aquesta infraestructura, l’alternativa és clara: la millor opció per REE és que sigui aèria, atès que els costos d’execució són els més baixos.
Ara bé, des d’un punt de vista econòmic i social cal valorar també l’impacte d’aquesta infraestructura sobre el territori. Aquest estudi xifra en aproximadament uns 2.000.000 €/Km, la pèrdua mitjana de valor de les propietats (terrenys i habitatges) afectades pel traçat aeri. A aquesta xifra cal afegir-hi encara un càlcul respecte el valor d’existència. És a dir, quan Mario Monti va recomanar que el tram als Pirineus s’havia de soterrar va atorgar, de fet, un valor d’existència de 6.250.000 €/Km que la UE està disposada a pagar per preservar els Pirineus de l’impacte de la MAT. Doncs, si a les comarques gironines s’atribuís un valor d’existència que fos tan sols la meitat del què la UE ha atribuït als Pirineus, la millor opció ja seria el soterrament de la MAT.
